Samara Portal Technology, Computers

Самарский портал "Технологии, компьютеры"

 

Самолёт построим сами,
Полетим под небесами,
Полетим под небесами,
А потом вернёмся… к маме.
Агния Барто

Поводом к написанию этого материала стал ролик Максима Каца под названием «Импортозамещения не будет», точнее, его фрагмент, где говорится о том, что любая отрасль в начале своего пути проходит кустарный этап. В пример приводится автомобилестроение начала XX века, где, демонстрируя фотографию Генри Форда рядом с его знаменитой Ford Model T, Максим утверждает, что на этом этапе компания должна быть равна целой отрасли. «В мире для Вас пока ничего нет: никто не производит двигатели, трансмиссии, тормозные системы, колёса, элементы подвески. Не существует сети заправочных станций, автосервисов. Более того: пока никто не знает, зачем ему машина».

И вот на этом месте я хочу перейти к самой первой, самой главной и универсальной дисциплине, которую изучают на третьем курсе технических вузов все будущие инженеры-механики (и не только они) – «Детали машин». Нам крупно повезло – этот предмет в КуАИ читал Абрам Маркович Циприн. Выпускник 1953 года Адольф Павлович Савинов написал, что поговорку: «Птичка сядет, прогиб будет» (имеется в виду, что любое усилие создаёт деформацию (воробей садится на железнодорожный рельс, и тот под его весом прогибается) – вопрос только в величине прогиба) они запомнили на долгие годы. А мне и сам Абрам Маркович запомнился в образе птички – впрочем, я об этом уже писал, и чтобы не повторяться, даю ссылку.

А вообще, если кто не в курсе, «Детали машин» – это о том, из чего строится любая конструкция. Резьбовые соединения (гайки с винтами и болтами, шпильки, способы контровки), зубчатые зацепления, цепные и ремённые передачи, подшипники и подпятники, штифты, шплинты, шпонки и множество других вещей, без знания которых невозможно не только конструировать, но и эксплуатировать изделия, ибо и эксплуатационник должен понимать, зачем оно и как оно работает. Причём, имеются в виду не только законченные детали, но и элементы этих деталей: каким сверлом делать отверстие под определённую резьбу, какова будет величина сбега и недореза (стандартный резьбонарезной инструмент устроен так, что не получается нарезать резьбу до самого дна отверстия или до самого буртика головки болта). Для советских инженеров подобные сведения были собраны в знаменитом справочнике конструктора-машиностроителя В.А. Анурьевым, при том, что информации о самом авторе справочника практически нет.

Но и это не всё: к конструкции обязательно прилагаются технологии – это если в советской парадигме. Или, если рассуждать в «западной» парадигме, технологии предваряют конструкции. Потому что отверстие надо как-то просверлить, резьбу как-то нарезать, лист для кузова и профиль для рамы как-то прокатать. В нашем вузе была целая кафедра обработки металлов давлением (поковка, штамповка, гибка, прокат…) и кафедра обработки резанием (точение, фрезерование, сверление, зенкерование, развёртывание, зенкование, расточка, хонингование…).

А теперь вопрос: было ли всё это (или большинство из всего этого) у Генри Форда? Пришлось ли ему изобретать колесо? И не просто нечто круглое на палке, а то самое колесо, которое используется и по сей день: с подшипником, ступицей, спицами или диском, ободом, шиной, стандартным крепежом. Пришлось ли ему изобретать фару, рессору, поршневой двигатель? Надо ли ему было прокладывать дороги? Вопросы риторические, и ответ на них очевиден. Потому что если рассматривать автомобиль как изделие с принципиально новыми потребительскими свойствами, то здесь Кац прав на все сто, а если смотреть на него как на техническое устройство, то вся новизна сведётся к оригинальному объединению известных «деталей машин». К тому же, если говорить конкретно о Генри Форде, то его заслуга не в изобретении автомобиля (немцы Даймлер, Майбах и Бенц сделали это за три десятилетия до появления «Жестяной Лиззи» (Tin Lizzie)), а исключительно в обеспечении его доступности для простых американцев (в то время как минимальная зарплата на заводах Форда составляла $6 в день, Model T стоила $300 – желающие могут сопоставить эти цифры с нынешним российским МРОТ и ценой новой Лады Гранты).

Это я веду к тому, что отрасль – это изобретение советских теоретиков, сделанное ими для обоснования тоталитарной структуры экономики, где отдельно в Министерстве тяжёлого машиностроения существуют свои заводы газотурбинных установок, а в Министерстве авиационной промышленности – свои.

Но как ни была уродлива советская система, и в ней разработчику невозможно обойтись без «деталей машин». Создавая своё изделие, он в любом случае будет стоять на плечах гигантов. Отсюда вся разница между Генри Фордом и современным разработчиком только в количестве и размерах этих гигантов, и здесь невозможно не согласиться с Кацем в том, что и количество, и размеры этих гигантов со времён Форда драматически выросли. А это значит, что выросло и значение того, на чьи плечи будет опираться разработчик: действительно гигантов мировой индустрии, таких как Intel, или карликов вроде МЦСТ, у которых за душой только громкие обещания.

Вопрос «А мы сами разве не сможем?» я слышу с советских времён, и главный подвох в вопросе – это самое замятинское «Мы». Потому что реальные «мы» в моём понимании, это, например, коллектив создателей станков, в котором мне повезло работать в 70-80-е годы. Компоновка, жёсткость корпусных деталей, прямолинейность перемещений – это, если речь идёт о микронах, сами по себе очень сложные задачи. Но система ЧПУ, «бортовой компьютер» – это точно не наша, станкостроителей забота, мы можем только выбрать наиболее подходящую модель из тех, что есть на рынке. В крайнем случае, если мы уж очень большие, поставить задачу тем, кто эти ЧПУ создаёт. Но советская власть не позволяла нам вот так просто взять и выбрать наиболее подходящие компоненты: были министерства, головные институты, а уж что касалось импортных компонентов, эти вопросы решались в каких-то заоблачных высях, в которых голос непосредственного разработчика вообще не был слышен. К тому все отечественные ЧПУ были практически неработоспособными, а КОКОМ запрещал поставку в СССР систем с одновременной интерполяцией более чем по двум координатам. Вот и всё, и ты, советский инженер, хоть пупок порви, а швейцарские, японские и все остальные станки, созданные в свободном мире, будут крыть твоё детище как бык овцу.

А теперь попробуем посмотреть в условиях тотального импортозамещения на какую-нибудь цепочку, например, авиацию в целом. Авиаперевозчик не может купить те самолёты, которые лучше всего подходят для его бизнеса, а вынужден выбирать между Суперджетом и МС-21 (если, конечно, они появятся в импортозаместительной версии). Производитель МС-21 не может купить наиболее подходящие для этой машины двигатели Pratt & Whitney 1400-й серии (под которые этот самолёт и проектировался), а вынуждены обходиться суррогатом в виде ПД-14 (опять же, если он появится). Создатели ПД-14 не смогут использовать наиболее подходящее для их задач «железо», а будут работать на неких отечественных компьютерах. Производители отечественных компьютеров не смогут создавать их на платформе Intel, и вынуждены будут делать это на процессорах Эльбрус. А создатели процессоров Эльбрус (их характеристики – отдельная история) вообще не смогут заказать производство (тиражирование) своих разработок, поскольку все предприятия, способные их изготовить, находятся за пределами РФ и не собираются принимать российские заказы.

Итого, с некоторого времени каждая российская компания находится либо в заведомо проигрышной позиции относительно своих зарубежных коллег (конкурентами их нельзя даже назвать, поскольку никакой конкуренции в этих условиях в принципе быть не может), либо вообще не имеет возможности заниматься тем, что делала до импортозамещения. И если кому-то в голову придёт гениальная идея необычного самолёта, авиадвигателя или ещё какого устройства, она не сможет реализоваться в конкурентоспособное промышленное изделие.

А ведь экономика — это не иерархия, а сложно устроенная экосистема. Например, самолёты возят процессоры от места их производства к месту производства компьютеров, а один из главных производителей авиадвигателей компания General Electric называется так потому, что основывалась (кстати, знаменитым изобретателем Томасом Эдисоном) для создания систем электрического освещения: в процессе создания этих систем они сделали высокооборотистую турбину, а там уже один шаг до газотурбинных авиадвигателей.

Максим Кац, конечно, ни разу не инженер, и многое из того, что инженеры знают из опыта и практики, он в лучшем случае мог прочитать в популярных книжках «для чайников» или услышать от своих консультантов. К тому же он политик, лицо заинтересованное в том, чтобы его, а не идеи конкурентов овладели умами россиян. Однако высказанная им мысль верна, любая компания при создании своих устройств использует «детали машин» и от того, насколько широк для неё будет этот выбор, зависит уровень (цена, характеристики, надёжность, безопасность) того, что она выводит на рынок.

А главное, что в каждый момент времени впереди будет тот, у кого будет самый широкий выбор «деталей машин» (вопрос их оптимального использования без наличия этого выбора вообще не имеет смысла). Дальше этот лидер будет привлекать инвестиции, кадры и все остальные имеющиеся на планете ресурсы. Тем же инженерам, кого лишили выбора, останется только с завистью наблюдать за везунчиками и проклинать свою несчастливую судьбу.

А нам в нашей нынешней ситуации остаётся только наблюдать, чем же вся эта затея закончится. И лучше это делать с пониманием моделей, по которым работает современная глобальная экономика – это как минимум интереснее.

----

Импортозамещение и детали машин

Импортозамещение и детали машин. Статья Владислава Боярова. 01.08.2022 г.

Blood, Sweat & Tears, или Кровь, пот и слёзы – часть третья, объединительная

Intel: рукотворное прощание

Intel: рукотворное прощание. Статья Владислава Боярова. 12.04.2022 г.

Про верных русланов и их потомков

Про верных русланов и их потомков. Статья Владислава Боярова. 11.05.2022 г..